Безопасность в тупике: экспертный взгляд на проблему «детского» транспорта

Весной, летом и ранней осенью улицы наших городов, городков и небольших населенных пунктов становятся источником повышенной опасности. К ряду постоянных угроз и рисков добавляется еще одна, связанная с появлением питбайков, квадроциклов, электровелосипедов, а также разнообразных средств индивидуальной мобильности — от моноколес до электросамокатов. Зачастую усугубляет ситуацию то, что управляют всеми этими средствами дети и подростки. Примером является сообщение о задержании в Нижнем Новгороде двух квадроциклов, которыми управляли подростки 2013 года рождения, не имеющие водительских прав. Несмотря на то, что СМИ и паблики изобилуют сообщениями о случаях ДТП с участием несовершеннолетних, которые нередко заканчиваются травмами, а иногда и смертью как прохожих, так и самих «водителей», ситуация почти не меняется.

Мы попросили экспертов оценить ситуацию и ответить на вопросы: почему, несмотря на устойчивые риски, ситуация продолжает оставаться не до конца отрегулированной и что конкретно необходимо сделать для повышения безопасности движения в наших городах и сохранения здоровья и жизни участников движения?

Андрей Дахин, д.ф.н., профессор Нижегородского института управления — филиала РАНХиГС:

Тенденция выхода подростков за границы общепринятого общественного порядка проявляется не только в безбашенном использовании средств индивидуальной мобильности, но и в зацеперстве, в вейпомании, в школьном буллинге/ травле и пр. Пренебрежение к правилам социального порядка на пешеходных или автомобильных трассах — это одно из социально опасных явлений, оно связанно со специфическими травмами и жертвами.

Но причины его существования не уникальны, они ведут к общему истоку подросткового «пофигизма» в отношении правил общественного порядка — к кризисному положению системы социализации молодёжи на уровне среднего образования. Переполненные классы (до 30 учеников на одного учителя) и обилие учебных предметов почти исключают возможность передачи основных элементов отечественной культуры, в т. ч. культуры общественного поведения, от поколения учителей поколению учеников.

Обучение естественного интеллекта молодого поколения по темпам качественного совершенствования, по темпам роста затрат начинает уступать средствам, которые затрачиваются на обучение искусственного интеллекта. В сочетании с ростом трудовой занятости родителей, бабушек и дедушек дети остаются в ситуации новой беспризорности, предоставлены самим себе, выпадают из процесса межпоколенческой передачи отечественного багажа культуры и социального порядка. В результате в среде подростков появляется социальный кластер новых «митрофанушек», которые не хотят ни учится, ни жениться и знать не хотят никаких законов.

Если в обществе случается такой сбой системы социализации, тогда на более сильную мощность должна включаться правоохранительная система — то есть система принуждения к исполнению норм социального порядка. Нужны дополнительные ресурсы, расширение и повышение активности системы МВД на период, пока система социализации не восстановит свою эффективность. С учётом того, что правонарушитель на дороге сильно молодеет, требуется соответствующая оперативная адаптация нормативной, технологической основы для фиксации нарушений, наложения и обеспечения неотвратимости наказания. Всё это требует дополнительных затрат, в частности, использования мер видеонаблюдения, специальных распознающих лица и отпечатки пальцев приложений на устройствах индивидуальной мобильности.

Поскольку правонарушения подростков не подлежат судебному рассмотрению, нарушения и принимаемые меры воздействия могут фиксироваться в качестве специального архива накопленных правонарушений. В момент, когда подросток вступает в гражданские права этот архив может конвертироваться в судебное дело. Это важный, может быть, новый аспект понятия «неотвратимость наказания». В ситуации экстраординарного роста подросткового нормативно-правового нигилизма человек должен понимать: то, что сошло с рук сегодня, вернётся на рабочий стол заседания суда завтра. Если же адекватные меры развития и ресурсного обеспечения не предпринимаются ни в отношении системы социализации, ни в отношении системы поддержания правопорядка на дорогах, — в этом случае и возникает тупик.

Федор Сосенков, доктор юридических наук, заведующий кафедрой конституционного и муниципального права юридического факультета ННГУ им. Н.И. Лобачевского:

Ситуацию с использованием питбайков, квадроциклов и средств индивидуальной мобильности (СИМ) несовершеннолетними следует оценить как системную проблему, требующую безотлагательного и жесткого регулирования. Факты, которыми мы располагаем, свидетельствуют о том, что несмотря на очевидные риски, нормативная база и правоприменительная практика серьезно отстают от темпов распространения этой техники. Случай в Нижнем Новгороде 29 августа, когда 13-летние подростки управляли квадроциклами без прав, — лишь вершина айсберга. Почему ситуация остается не до конца отрегулированной? Я вижу три ключевые причины.

Первое — правовая неопределенность. Питбайки и мощные квадроциклы часто не регистрируются в ГИБДД, продаются без паспортов транспортных средств, что фактически выводит их из-под контроля. Для СИМ правила существуют, но их соблюдение практически не контролируется, особенно в сегменте частных устройств. Второе — безответственность родителей. Как показывает практика, родители либо покупают детям опасную технику, либо передают им свои аккаунты для аренды электросамокатов. В Нижнем Новгороде за подобное уже составлены протоколы о неисполнении обязанностей по воспитанию, но этого явно недостаточно.

Третье — отсутствие системного подхода на федеральном уровне. Меры принимаются точечно, однако разрозненные инициативы не дают единого эффекта.

Что конкретно необходимо сделать для повышения безопасности? Предлагаю следующий пакет мер, ориентированный на ужесточение регулирования:

1. Внесение изменений в ПДД и КоАП на федеральном уровне. Необходимо законодательно приравнять питбайки и мощные квадроциклы к мототранспорту с обязательной регистрацией и требованием наличия водительских прав соответствующей категории.

2. Обязательная идентификация пользователей СИМ. Ввести строгий запрет на передачу аккаунтов кикшеринговых сервисов несовершеннолетним. Предлагаю усилить ответственность за это, вплоть до крупных штрафов. Для частных СИМ — рассмотреть вопрос об обязательной маркировке и регистрации устройств мощностью свыше определенного порога.

3. Усиление родительской ответственности. В случаях, когда несовершеннолетний управляет опасной техникой без прав, предлагаю рассматривать это не только как нарушение КоАП, но и как основание для привлечения родителей по статье о вовлечении в совершение опасных действий. Также необходимо ввести оборотные штрафы для продавцов, реализующих питбайки без ПТС.

4. Ограничение скоростного режима и зон использования. Следует на законодательном уровне ограничить скорость СИМ в жилых зонах и на тротуарах до 10−15 км/ч, а в местах массового скопления людей вводить сезонные запреты. Идентификация пользователей через QR-коды и геолокацию позволит автоматически контролировать соблюдение этих ограничений.

5. Масштабная профилактическая работа. Важно не только наказывать, но и предупреждать. Необходимо проводить обязательные инструктажи в школах и летних лагерях с привлечением сотрудников ГИБДД, а также запустить социальную рекламу, разъясняющую последствия для родителей.

Евгений Семенов, заместитель председателя Общественной палаты Нижегородской области, руководитель Нижегородского филиала ФоРГО, политолог, кандидат политических наук, доцент:

Как известно, проблему правонарушений, в том числе и подростковых, можно решать комплексно: совершенствуя законодательство и формы контроля за его соблюдением, развивая профилактическую работу и создавая среду, в которой нарушение закона будет либо невозможно, либо очень затруднено. При этом современные технологии в каждом подходе могут играть значительную роль.

Детальное рассмотрение каждого из подходов требует специализированного экспертного знания, времени и объема публикации. Формат короткого экспертного комментария позволяет дать емкое замечание или предложение по одному из аспектов. Поэтому сосредоточимся на аспекте среды — или социальной среды, если немного уточнить.

Как ни странно, в этой области нет субъекта управления. В области правоприменения и профилактики он есть — это Госавтоинспекция, однако возможности, ресурсы, а главное — полномочия, которыми располагает эта структура, не позволяют требовать от нее действий по формированию социальной среды. Если принять за основу определение социальной среды как пространства, где согласуются частные и общественные интересы, формируются и реализуются коллективные потребности и ценности, обеспечиваются условия для общественной солидарности и участия граждан в решении значимых вопросов, то становится очевидным, что координацию деятельности в этой сфере не стоит вешать на ГАИ. Тогда возникает вопрос: «Кто?» Отвечая на него, предложу — Общественная палата России.

В законе «Об Общественной палате Российской Федерации» прямо сказано, что она «призвана обеспечить согласование общественно значимых интересов граждан Российской Федерации, общественных объединений, иных некоммерческих организаций, органов государственной власти и органов местного самоуправления для решения наиболее важных вопросов экономического и социального развития, обеспечения национальной безопасности». Таким образом, Общественная палата обладает правом формирования социальной среды, в т. ч. и в области безопасности дорожного движения. К тому же у Общественной палаты России, а также региональных общественных палат есть опыт координации работы в сфере мониторинга избирательных прав граждан, где они выступают в качестве субъекта управления (координации). Опыт Общественной палаты по формированию и поддержанию законной, транспарентной и легитимной среды для голосования является очень хорошей рекомендацией для делегирования этому институту права формирования социальной среды, в которой нарушение ПДД будет либо невозможно, либо очень затруднено.

Елена Мозгунова, историк, кандидат политических наук, доцент Нижегородского института управления — филиала РАНХиГС:

Чаще всего питбайками, электровелосипедами и средствами индивидуальной мобильности — от моноколес и гироскутеров до сигвеев пользуются дети и подростки. Все эти средства передвижения занимают промежуточное место между пешеходами и автомобилистами. И одна из проблем связана с тем, что законодательство не поспевает развитием технологий, поэтому и возникает регуляторный разрыв.

Самое главное, что требует систематизации — это уточненная классификация всех указанных средств передвижения, а также подробные технические характеристики. Дополнительные риски возникают из-за отсутствия четких стандартов: от максимально разрешенной скорости до, например, наличия зеркал. Полагаю, что для повышения безопасности на дорогах наших городов необходима обязательная государственная регистрация на большинстве таких средств передвижения, чтобы камеры могли фиксировать нарушения, а также сумма штрафа должна быть существенной, чтобы это стало сдерживающим фактором.

Однако только лишь запретительные меры не дадут нужного эффекта. Требуется комплексный подход. И в первую очередь, необходима городская инфраструктура, которая разделит потоки движения, то есть выделенные дорожки будут способствовать сохранению жизни и здоровья участников движения. Конечно, это значительные средства и вполне понятно, что есть более первостепенные нужды в городских бюджетах. Но, осознавая скорости развития технологий, перспектива обустройства сети маршрутов движения — очевидна.

Культура вождения и поведения на дорогах как основа безопасности. В школах, в первую очередь, необходима разъяснительная работа о том, что шлем может спасти жизнь, а маленький пешеход пострадает от превышения скорости электросамоката. Воспитание и обучение через конкретные ситуации и моделирование возможных случаев тоже становится инструментом в решении проблем «детского «транспорта.

Андрей Чугунов, журналист:

Как ни странно, использование практически всех легких ТС и СИМ регулируется российским законодательством: ФЗ «О безопасности дорожного движения», нормами Гостехнадзора, ПДД, КоАП РФ. Где, кто, с какого возраста, с какой максимальной скоростью может на них ездить, сколько получит штрафа в случае нарушения, нужны ли водительские права — всё это прописано. Разве что бегуны на роликах и скейтбордисты не имеют особых условий, а должны подчиняться общим нормам безопасности.

А дальше вступает в силу сакраментальная фраза: «Строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения», авторство которой кому только не приписывали. Разве что добавить к ней еще одну позицию: никто не знает, кто должен следить за исполнением закона.

Вот, например, как часто вы видели водителя велосипеда (самоката, гироскутера, моноколеса и т. д.), идущего пешком по пешеходному переходу? А вспомните ли, как давно на ваших глазах останавливали самокат, везущий двоих, а то и троих пассажиров?

Получается, что ситуация не до конца отрегулирована не установлениями, а тем, что некому проверять исполнение этих установлений.

И возникают, как всегда, извечные вопросы: «Кто виноват?» и «Что делать?». И, как всегда, на них нет однозначного ответа. Вернее, есть: запретить все. Но уж очень не хочется, чтобы по любому поводу нам ехидно говорили: «Низ-з-з-зя!».

Материал подготовлен в рамках совместного проекта НИА «Нижний Новгород» и федерального «Экспертного клуба».

Фото: ГАИ по Нижегородской области